Годовщина первого полета грузового гиганта Ан-225

«Мрия» - все любители авиации знают этот самолет. С момента своего создания и до настоящего времени он остается самым большим транспортным воздушным судном в мире. Но не только это делает его исключительным самолетом в истории авиации.

Созданный талантливым конструктором Олегом Константиновичем Антоновым, Ан- 225 стал венцом его творческой мысли. Об истории его создания рассказал Игорь Бабенко, нынешний директор Antonov Airlines.

«Насколько себя помню, мы всегда соревновались с американцами в области военно-транспортной авиации. Они построили Herculesa, мы - Ан-12. Мы построили Ан-22, а они - C-5. Потом появился Ан-124, а вскоре и Ан-225. Не знаю, возможно американцам не нужен больший самолет, но до сих пор они не построили ничего крупнее, чем двести двадцать пятый», - говорит Игорь Бабенко.

Соперничество велось и в области космических полетов, и здесь в 80х годах наметилось явное отставание СССР от западной супердержавы. В Советском союзе появилась острая нужда в самолете, способном транспортировать такие большие грузы, как космический челнок «Буран» или части крупных ракет-носителей, которые создавались по всей территории страны, а запускались с удаленного космодрома Байконур.

Поэтому в 1985 году начались работы над созданием Ан-225, который должен был появиться как можно скорее и малой ценой. Власти Советского союза отвели конструкторам всего 3,5 года на проектирование, постройку и облет воздушного транспорта. Если бы не «холодная война» и не соперничество с США в области космоса, то вряд ли могла возникнуть потребность в такой большой и непрактичной машине.

«Было решено модернизировать Ан-124, использовать уже имеющиеся решения и элементы для создания большей машины, способной переносить на фюзеляже космический челнок», - рассказывает Михаил Карченко, летчик-испытатель конструкторского бюро Антонова. «Глядя на Ан-225 можно заметить большое сходство со сто двадцать четвертым. Форма фюзеляжа является полностью идентичной, как и сегменты крыльев. Использованы даже такие же двигатели, только на Ан-225 их шесть, вместо четырех», - продолжает он.

Двигатели Лотарев Д-18Т были созданы в конструкторском бюро Ивченко-Лотарев, известном также как ОКБ-478, ныне базирующимся в г. Запорожье в Украине. Этот трехвальный, турбовентиляторный, двухкамерный двигатель был первым созданным в СССР двигателем с тягой 230 килоньютон.

Однако большие размеры и большая тяга двигателей требовали изменений конструкции. Недостаточно было просто построить Руслан (Ан-124) в более крупном масштабе. Было изменено хвостовое оперение и оно получило два киля вместо одного, чтобы избежать аэродинамического затенения при погрузке на фюзеляж Бурана. Пришлось отказаться от задней аппарели и усилить шасси. Трудно поверить, но Мрия садится на 30 колес.

Когда работы над Ан-225 уже начались, то оказалось, что у конструкторов нет настолько большого помещения, чтобы собрать в единое целое такую большую машину. Подобная ситуация была во время создания Boeing 747, когда он строился одновременно с возведением стен и кровли нового авиазавода. Отдельные элементы Мрии размещались разными способами под самой крышей, чтобы доставать их оттуда по мере надобности. Финансовые ограничения и сжатые сроки требовали от создателей самоотверженной работы и мгновенного разрешения проблем доступными средствами. Оказалось, что имеющийся кран не способен поднять Буран и установить его сверху самолета. Тогда был построен новый, с высотой подъема более 18 метров.

Те, кому выпала удача оказаться в тени Ан-225, говорят,что он похож на огромную алюминиевую тучу. И действительно, он поражает своими размерами: 18 метров высоты, 84 – длины, размах крыльев – 88 метров. Даже первый летчик-испытатель Михаил Карченко, поднимаясь в кокпит, сомневался, что машина таких размеров способна оторваться от земли.

Мрия весит 285 тонн, в ее баки можно залить топливо почти такого же веса. Чтобы вытянуть самолет из ангара, требуется два тягача.

Конструкторы смогли закончить строительство Ан-225 в намеченный срок. Мрия прошла соответствующие пробные пробежки по заводскому аэродрому, после чего, 21 декабря 1988 года прошел ее первый полет. Старт такого огромного самолета с засыпанной снегом полосы был поразительным для очевидцев зрелищем.

Несколько месяцев испытательных полетов хватило, чтобы Мрия побила более 100 мировых рекордов по высоте полета, тяге и дальности. Пришло время убедиться, что самолет будет способен на то, для чего он и создавался: перевозки на своем фюзеляже космического челнока весом более 90 тонн.

Такие пробные полеты состоялись уже в 1989 году. «Трудно описать словами то, что я тогда почувствовал. Я был горд и от радости впал в эйфорию», - говорит Анатолий Вовнятко

В том же году Мрия с Бураном на борту была показана и за «железным занавесом» - на парижском авиасалоне. Огромный «Антонов» был окружен толпой зрителей, которые стремились посмотреть его внутри. Другими самолетами в те дни почти никто не интересовался, все внимание было приковано к Ан-225. Тогда поступили первые предложения перестройки его из грузового в туристический круизный лайнер, оснащенный апартаментами, бассейном и казино. Было подсчитано, что при переоборудовании его в пассажирский вариант, он будет способен вмещать полторы тысячи пассажиров, т.е. в три раза больше, чем летающий тогда 747-400, имеющий 524 кресел на борту.

Буран совершил только один полет в космос, а Мрия провела в воздухе всего три года. После распада СССР и последующих за этим событий, надобность в нем отпала. Кроме того финансовый кризис, в котором оказались постсоветские страны не позволил продолжить программу производства.