Чудо на кукурузном поле: подвиг пилотов или стечение обстоятельств?

Профессиональные пилоты тренируются на протяжении всей своей карьеры, чтобы быть готовыми к худшему. А что , если худшее случается и им удаётся справиться, пилотов часто провозглашают героями. Но что, если результат на самом деле не их заслуга? Что, если чудо произошло вопреки, а не благодаря усилиям этих героев?

Размах крыльев этих птиц превышает пять футов (около 1,5 метров), а вес составляет около трёх фунтов. В Европе существует несколько подвидов чаек, но в окрестностях Москвы наиболее распространены серебристые и кавказские чайки. Сезон их размножения длится с середины апреля до середины июля, после чего молодые птицы, известные как слётки, начинают покидать свои гнёзда в поисках новых мест кормления. Молодые птицы, летающие в небе без большого жизненного опыта, крайне непредсказуемы. Ранней осенью эти чайки часто ищут большие открытые пространства, чтобы отдохнуть ночью. Аэропорты идеально подходят для этого, особенно когда взлётно-посадочная полоса приятно тепла после солнечного дня. Это может представлять значительную угрозу для воздушного движения, поэтому существует множество контрмер и правил, разработанных для борьбы с птицами.

Так было и в аэропорту Жуковский (Раменское), расположенном примерно в 40 км к юго-востоку от Москвы. В течение многих лет администрация аэропорта боролась с проблемой птиц, но без особого успеха. Вероятно, из-за того, что в непосредственной близости от аэропорта располагалось несколько незаконных свалок мусора — идеальных мест кормления для птиц. В 2019 году, когда произошла эта история, действовали правила, запрещающие любую деятельность, которая могла бы постоянно привлекать птиц в радиусе около 15 км от действующего аэропорта. Однако, несмотря на то, что аэропорт подавал жалобы и иски против этих незаконных свалок, ничего фактически не было предпринято. Это означало, что аэропорту пришлось придумать другие способы отпугивания птиц, включая пропановые пушки и другие акустические устройства, размещённые вдоль основной взлётно-посадочной полосы.

Эти устройства поначалу работали, но проблема с чайками в том, что они действительно умны. Птицы быстро поняли, что эти устройства не представляют для них реальной угрозы, особенно потому, что были запрограммированы на срабатывание через регулярные интервалы, а не по мере необходимости. Вскоре пушки стали просто раздражающим фоновым шумом.

Угроза со стороны птиц не была уникальной для этого конкретного аэропорта: большинство аэродромов сталкиваются с этой проблемой, особенно во время весенней и осенней миграции. Мы, пилоты, всегда стараемся помнить о птицах. Если в аэропорту наблюдаются большие стаи, диспетчерская служба обычно передаёт эту информацию в автоматическую систему информации терминала (ATIS), и она становится частью инструктажа по угрозам, который пилоты проводят перед заходом на посадку или взлётом. Однако в августе 2019 года оповещения о птицах от ATIS транслировались в аэропорту Жуковский почти непрерывно в течение месяца, сделав пилотов почти столь же невосприимчивыми к предупреждениям, как чайки — к отпугивателям.

15 августа 2019 года, приблизительно в 4:30 утра по местному времени, самолёт Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» завершил посадку на взлётно-посадочную полосу 12 в аэропорту Жуковский. Было раннее утро, и когда пилоты приземлились и начали руление к месту стоянки, они не заметили ничего необычного. После стоянки самолёта бортпроводники выпустили пассажиров и закрыли двери, так как это был их последний рейс за смену. Следующий экипаж должен был прибыть только через час.

В здании аэропорта утренний экипаж проходил предполетный медицинский осмотр — обычную процедуру в России. После завершения осмотра два пилота начали подготовку к предстоящему рейсу из аэропорта Жуковский в Симферополь. Погодные условия в целом были благоприятными для полёта. Ночью прошёл штормовой фронт, вызвавший значительные осадки в районе Москвы, но теперь он переместился дальше на восток. На улице всё ещё было облачно, но видимость оставалась хорошей, дул лёгкий юго-восточный ветер, поэтому пилоты запланировали вылет с полосы 12. Все записи, карты погоды и план полёта были в порядке. Пилоты решили заправиться 16 тоннами топлива, сообщили об этом диспетчеру и направились к самолёту.

Пять членов кабинного экипажа были вызваны для инструктажа перед предстоящим рейсом. Кто же были пилоты, назначенные на этот рейс? Командиру (КВС) было 42 года, он проработал в «Уральских авиалиниях» последние шесть лет, поступив на работу вторым пилотом сразу после окончания лётного училища. На момент этого рейса его общий налёт составлял 4275 часов, подавляющее большинство из которых (4125 часов) — на самолётах семейства Airbus A320. Его подготовка оценивалась как удовлетворительная, существенных проблем выявлено не было, и он недавно успешно прошёл проверку, в ходе которой отрабатывал имитацию взлёта и отказ двигателя.

Стоит отметить, однако, что первоначально в 2012 году ему было отказано в приёме в авиакомпанию из-за проваленного психологического теста. Этот тест выявил реактивное поведение в сочетании с возбудимостью, импульсивностью, склонностью к доминированию и трудностями во взаимоотношениях с авторитетными лицами, а также склонность к отрицанию негативной информации. По мнению психолога, в совокупности эти факторы могли привести к замедленным реакциям и непредсказуемому поведению при сильном стрессе. Ему разрешили пересдать тест через шесть месяцев, и он показал значительно лучшие результаты, что позволило начать обучение. Однако аналогичный тест в 2018 году перед повышением до командира показал похожие тенденции. Впрочем, этот тест не посчитали определяющим: пилот научился говорить то, что хотел услышать психолог. В реальной работе на протяжении лет эти черты не проявлялись. Но, как правило, лишь единицы из нас оказываются в действительно критических ситуациях, где подобные особенности проявляются в полной мере.

Второй пилот был очень молод — ему было 23 года, а в авиакомпании он проработал чуть меньше года. Его общий налёт составлял 780 часов (624 из них на Airbus A320), то есть он был фактически новичком. Его психологическая оценка выявила схожие наклонности, но с добавлением незрелости и импульсивности, что могло привести к дезорганизации в стрессовых ситуациях.

Возникает вопрос: почему с такими оценками пилотам разрешили летать? Ответ прост: скорее всего, большинство пилотов получили бы те или иные негативные замечания при столь подробных тестах. У всех есть слабости, и задача психологических служб — определить допустимую грань. Оба пилота были признаны соответствующими требованиям.

После завершения инструктажа экипаж направился к самолёту. Это был 15-летний Airbus A321, оснащённый двумя турбовентиляторными двигателями CFM56. В этих двигателях используются четыре створки на каждом капоте для активации реверсивной тяги. Каждая створка имеет два отдельных механизма фиксации, что гарантирует невозможность случайного раскрытия реверса даже при отказе одного из фиксаторов.

Экипаж распределил роли: командир выполнял обязанности пилотирующего пилота (PF), а второй пилот — контролирующего (PM). Второй пилот отправился на предполетный внешний осмотр самолёта, а командир изучил бортовой технический журнал, который оказался чист, без записей о неисправностях. Командир также пообщался с пилотом предыдущего рейса, который подтвердил, что лайнер находится в отличном состоянии. Тем временем началась посадка 226 пассажиров.

В это же время якобы проводилась проверка взлётно-посадочной полосы (ВПП), по результатам которой сообщалось, что посторонних предметов и птиц не обнаружено, а полоса покрыта лужами. Слово «якобы» используется потому, что официальных записей, подтверждающих факт проведения этой проверки, в документах не осталось. Как выяснилось позже, вблизи ВПП находилось огромной количество птиц.

К возвращению второго пилота командир почти завершил предполетную подготовку и начал брифинг. Поскольку это был первый рейс за день, брифинг включал подробный разбор действий при отказе двигателя после взлёта. Затем командир перешёл к рулению и взлёту, однако отдельно о птицах говорить не стал — в этом аэропорту предупреждение ATIS звучало постоянно и воспринималось как нечто привычное, хотя о спорадической активности птиц упомянуть стоило.

Что должны делать пилоты при угрозе столкновения с птицами?

• На земле до начала разбега: всё просто. Заметив стаю, пилоты сообщают диспетчеру, а аэродромная служба высылает автотранспорт или применяет пиротехнику для отпугивания.

• На начальном этапе разбега (на малых скоростях — до 80–100 узлов): безопаснее всего прервать взлётно-посадочную операцию (Stop). Места на полосе для остановки достаточно.

• На высокой скорости (близкой к V1): взлёт прерывают только при серьёзнейших отказах (пожар, отказ двигателя, сдвиг ветра). Одиночных птиц обычно игнорируют, но крупная стая представляет смертельную опасность. Двигатели сертифицированы на попадание одиночных птиц, но не целой стаи.

• При взлёте и посадке: уход на второй круг при виде стаи нужно выполнять как можно раньше. Если столкновение неизбежно у самой земли, иногда безопаснее продолжить заход на малом газе, так как уход на второй круг на максимальном режиме при попадании птиц может привести к мгновенной и полной потере тяги обоих двигателей.

После завершения расчётов пилоты получили следующие параметры взлёта:

• $V_1$ (скорость принятия решения) — 166 узлов;

• $V_R$ (скорость подъёма передней стойки) — 166 узлов;

• $V_2$ (скорость безопасного набора высоты на одном двигателе) — 168 узлов.

В 06:05:43 рейс 178 получил разрешение на буксировку и запуск двигателей. Выполнив разворот на перроне, второй пилот запросил руление. Диспетчер указал следовать за машиной сопровождения к рулёжной дорожке B7 для взлёта с ВПП 12.

После выполнения контрольного списка (Checklist) перед взлётом второй пилот переключился на частоту вышки и сообщил о готовности к занятию исполнительного старта. Диспетчер разрешил занятие ВПП 12 и взлёт, предупредив о ветре 110° 4 м/с и повторив информацию о спорадической активности птиц.

Во время выруливания на полосу между пилотами произошёл короткий диалог:

— Здесь, кажется, не так много птиц, верно? — спросил командир.

— Да, почти нет, — ответил второй пилот.

— Почти ничего, но вон там летит стая...

— Да, что-то летит.

Командир явно видел стаю, но не стал сообщать об этом диспетчеру.

Параметры полосы 12 в Жуковском впячетляют: ширина 70 метров (при стандарте 45 м) и длина 4600 метров — почти вдвое длиннее обычной ВПП. На такой длинной полосе пилоты применили режим сниженной взлётной тяги (FLEX temp $49^\circ\text{C}$), что установило параметры N1 на уровне 83%. Это снижает износ двигателей и расход топлива.

Также стоит упомянуть особенности автоматики Airbus A321:

1. При отказе двигателя автоматика помогает пилоту, отклоняя руль направления в сторону работающего двигателя, однако пилот должен довернуть педаль вручную, чтобы отцентрировать так называемый синий указатель «Beta target» на основном пилотажном дисплее (PFD). В противном случае возникнет боковое скольжение, увеличивающее лобовое сопротивление.

2. Процедура при отказе двигателя требует: удержать самолёт на оси ВПП, при достижении $V_R$ поднять нос на угол $12{,}5^\circ$, а после подтверждения устойчивого набора высоты — убрать шасси.

3. Скорость необходимо удерживать в диапазоне от $V_2$ до $V_2 + 20$ узлов. Ниже 120 метров высоты пилоты не должны отвлекаться ни на что, кроме удержания скорости, подъёма и уборки шасси. Если скорость падает ниже $V_2$, увеличивается угол атаки, растёт индуктивное сопротивление, и самолёту перестаёт хватать тяги единственного работающего двигателя.

4. В законах управления Airbus заложена защита от превышения угла атаки (Alpha Floor / Alpha Max), которая не позволяет довести самолёт до сваливания.

В 06:12:42 рейс 178 начал разбег. Экипаж установил закрылки в положение 1. Внезапно на скорости всего около 60 узлов командир выкрикнул: «Давай, птица, б*ь!». Но поскольку скорость была мала, а птицы казались далеко, разбег продолжили.

При достижении скорости 100 узлов второй пилот доложил: «Сто узлов». Командир подтвердил. Но уже через несколько секунд на скорости более 140 узлов второй пилот снова эмоционально выругался — прямо по курсу движения появилось огромное облако птиц.

На скорости $V_R$ (166 узлов) командир начал плавно плавно поднимать нос. Самолёт оторвался от полосы на скорости 181 узел. Через долю секунды после отрыва раздалась серия оглушительных ударов: лайнер на высокой скорости врезался в стаю из 100–200 крупных чаек.

Птицы попали в оба двигателя:

• В правый двигатель попала минимум одна птица: повредился датчик T12 и лопатки компрессора высокого давления, из-за чего тяга N1 упала на 3%.

• В левый двигатель попало не менее трёх крупных птиц. Произошло разрушение лопаток вентилятора, тяга упала практически до холостого хода.

Самолёт фактически остался без достаточной суммарной тяги для набора высоты на выбранном режиме FLEX 49. Вдобавок механический удар птицы слева повредил один из датчиков блокировки реверса, и на экране ECAM выскочило ошибочное аварийное предупреждение: «REV IS UNLOCKED» (Разблокировка реверса 1-го двигателя), сопровождаемое громким аудиосигналом.

Это отвлекло пилотов. Второй пилот доложил о наличии положительной вертикальной скорости, но сформулировал это нестандартно. В стрессовой ситуации командир, глядя на пугающее предупреждение о реверсе, забыл отдать команду на уборку шасси. Второй пилот, будучи неопытным, не напомнил об этом и не продублировал доклад. Шасси остались выпущенными.

Командир выдерживал угол тангажа $12{,}5^\circ$, но из-за нехватки тяги обоих двигателей и огромного сопротивления от выпущенных шасси скорость начала стремительно падать. На высоте около 50 метров командир попытался включить автопилот. Однако, поскольку руль направления не был оттриммирован вручную, включение автопилота сгенерировало отказ, и он тут же отключился со звуковым сигналом.

Командир отдал команду на выполнение процедур ECAM («ECAM actions») на высоте менее 100 метров (хотя по инструкции это делается не ниже 120 м). Второй пилот уткнулся в экран ECAM, окончательно потеряв spatial awareness (пространственную ориентацию) и забуть про выпущенные шасси.

Прерывать взлёт после отрыва от ВПП ($V_R$) пилотов учат никогда не делать: за десятилетия авиации это правило стало абсолютным табу, так как посадка с высокой вертикальной скоростью в конце ВПП почти всегда приводит к катастрофе.

Второй пилот начал зачитывать действия по аварийному контрольному списку для двигателя №1. В этот момент самолёт достиг своей максимальной высоты — всего 95 метров, после чего из-за высокого сопротивления и падения скорости начал неизбежно снижаться...