• 17:52 – МиГ-ом на Запад или история угонов самолетов из-под носа советских спецслужб 
  • 17:47 – Авиакомпания Cubana de Aviación получила Ил-96-300 
  • 12:42 – Silk Way West Airlines приобрела два самолета 777-8 Freighter 

Лучший истребитель Второй мировой войны: Messerschmitt BF-109 или Super Marine Spitfire?

22-01-2025 17:18

 Какой истребитель Второй Мировой войны считался лучшим - Messerschmitt-109 или Super Marine Spitfire? Дискуссия на эту тему непрерывно продолжается вот уже 80 лет. Spitfire по праву стал легендой в глазах нескольких поколений, одним из символов победы в воздушных боях за Британию, в значит и внес решающий вклад в победу во второй мировой воне. Сегодня мы расскажем о том, как рождалась легенда, как вражеские пилоты оценивали "Spitfire" и как они подходили к особенностям боя между Messerschmitt-109 и "Spitfire".


На основании воспоминаний асов немецкой авиации мы взглянем на культовый истребитель совершенно с другой стороны. Но начнем, с более широкого контекста. Немцы на протяжении всей войны уделяли гонке воздушных вооружений огромное внимание, гораздо больше, чем выпуску танков. Так в 1944 году, авиационная промышленность поглощала 41% ресурсов Третьего рейха, танковая промышленность на тот момент - 6%, это означало, что немцы располагали безусловно самыми современными военно-воздушными силами в Европе, особенно это касалось соответствия принципам доктрины непосредственной поддержки операций на суше.


Немцы также были единственными, кто началу второй мировой войны имел серьёзный опыт воздушных боев в войне над Испанией в рамках операций легиона Кондор. Неудивительно, что летчики Люфтваффе, особенно во время кампании в Польше, смогли убедиться в превосходстве своей техники, но когда им пришлось сразиться с британскими королевскими ВВС, они быстро потеряли свою самоуверенность. Уже 10 мая 1940 года Люфтваффе понесли самые большие потери за всю войну: 47 бомбардировщиков и 25 истребителей за день.


А уже 23 мая на юг от Кале произошли первые непосредственные бои между Messerschmitt-109 в версии E и Spitfire В первой версии. Два знаменитых английских пилота, Ален Дир и Джон Эйллен, сбили сразу три Messerschmitt-109, хотя эти победы полностью подтвердить не удалось. Но фактом является то, что немцы столкнулись с настоящим технологическим сюрпризом.
Доминирование Messersmit-109 закончилось внезапно и начались бои не на жизнь, а на смерть.


Предоставим слово первому свидетелю событий. Дитрих Антон Грабак так вспоминал о событиях тех дней - "Именно над Дюнкерком мы впервые столкнулись с британским Super Mario Spitfire. Наша задача состояла в защите наших наземных войск, когда они захватывали мосты и охраняли дороги для танков. В последовавшем за этим тяжелом воздушном бою я потерял двух пилотов, первые потери в моей эскадрилье без какого-либо компенсирующего успеха. Это также был полезный опыт, который заставил меня быть очень осторожным в будущих боях со Spitfire" .0


В ходе воздушного боя над Дюнкерком в ​​период с 26 мая по 2 июня немцы потеряли 240 самолетов, а сбили 177. Впервые в истории Второй мировой войны немецкие ВВС понесли большие потери, чем противник. До этих пор противники еще мало что знали друг о друге.
За этот 40-й год британцы и их союзники обрели уверенность в себе, ведь в ходу боев выяснилось, что Spitfire действительно способны справиться с немецкими машинами. В то же время немцы впервые почувствовали себя выброшенными из своей стихии, стихии технологического превосходства. Spitfire, конечно, поражал немцев не только своими параметрами, но и сочетанием их с навыками пилотов союзников. "Машина скоро стала пользоваться славой среди немцев, дурной или хорошей, это смотря как на это посмотреть", — вспоминал Эдвард Нейман.


"Борьба с британцами была очень серьезным делом, потому что это была преданная своему делу и очень профессиональная группа молодых людей. Я очень быстро усвоил одну вещь, никогда не стоит их недооценивать. Еще я был очень удивлен тем, насколько эффективен и грозен истребитель Spitfire, настолько он был управляемым и маневренным", — добавил он.


Альберт Кессерлинг писал в своих мемуарах о боях за Дюнкерк, — "Я сказал Герингу, что недавно появились современные Spitfire, что сделало наши воздушные операции более трудными и дорогими и в конечном итоге именно Spitfire позволили британцам и французам эвакуироваться через Ла-Манш. Возможно здесь имеет место некоторое преувеличение, но Люфтваффе над Дюнкерком были измотаны молниеносной кампанией и значительными потерями, понесенными с 10 мая того года.


Первые тревожные сообщения о потенциале Spitfire привели к тому, что Вернеру Мёльдерсу, командиру 51-го истребительного авиаполка, пришлось успокаивать летчиков перед битвой за Британию. Непосредственно перед боем он имел возможность испытать трофейные британские истребители, в том числе первую версию Spitfire , и указывает на преимущества и недостатки этой модели. Очень интересными оказались результаты испытательных полетов на захваченных Spitfire и Hurrican, проведенные в Силезии.

 

"По сравнению с нашими самолетами оба типа очень легко летают, и даже дети могут на них легко взлетать и приземляться. Hurrican легко управляем и хорошо поворачивает, но по характеристикам однозначно хуже, чем «Мессершмитт 109». «Спитфайр» на класс лучше, хорошо летает, легко управляется, прекрасно ведет себя в поворотах и по характеристикам аналогичен Мессершмитт 109. Однако как боевой самолет он плох, подача ручки вперед приводит к либо остановке двигателя, либо к его работе на чрезмерных оборотах. Это интересное итоговое мнение и Мелдер конечно знал, о чём писал, но фактом является то, что оба и Мессершмитт, и Spitfire были позже подвергнуты многочисленным модификациям, и это перед битвой за Британию.


Первая версия Spitfire по ходу военных действий была постепенно модернизирована, благодаря чему устранялись многие присущие истребителю недостатки. Мелдер упоминает о ранней проблеме Spitfire, заключающейся в том, что карбюратор при сильных перегрузках просто глушил двигатель. Британцам потребовалось много времени, чтобы устранить эту проблему, но немцы так же смогли устранить проблемы собственных самолетов. Пилоты Royal Air Forces научились справляться с недостатками двигателей. Проблемный карбюратор точно не сказывался на боевом потенциале "Spitfire и это скоро выяснилось.


С 1940-х годов появилось совершенно иное явление , которое один или два попавших в плен лейтенанта назвали просто страхом перед Spitfire. "До высоты 7000 метров, Spitfire чуть лучше 109-го, выше 7000 метров эквивалентен. Просто поймите это и страх перед Спитфайром исчезнет. Само собой разумеется, 109-й даже лучше, чем Spitfire, если им управляет умелый пилот. Я бы предпочел 109-й «Спитфайру». Просто всегда нужно летать длинными и широкими виражами, тогда Spitfire не сможет угнаться за нами".


Как немцы оценивали возможности Spitfire в контексте возможностей Мессершмитта 109?


Вальтер Крупинский, среди прочего, отметил, насколько требовательным был Мессершмитт в мелочах, особенно в поведении на земле во время взлета и приземления. Сами немцы не скрывали, что 109-й требовал гораздо лучшей подготовки пилота и хорошего знания своей машины.
Вторая проблема с 109-м в бою заключалась в том, что он имел жидкостное охлаждение и повреждение радиатора приводило к утечке охлаждающей жидкости и, как следствие, перегреву двигателя. "Я и большинство летчиков-истребителей Люфтваффе были вынуждены покинуть самолет и врезаться в землю именно по этой причине. Во многом об уязвимости Мессершмитта говорит тот факт", что Адольф Галанд, который со временем стал одним из главных ассов Люфтваффе в один день 21 июня 40-го года был дважды сбит Спитфайром. Всего несколькими неделями ранее, в бою с Huriccan, Адольф Галанд высказал о них негативное мнение.


"Бельгийцы в основном летали на устаревших Hurrican, на которых даже более опытные пилоты мало что могли противопоставить нашему новому "109-му". Мы превосходили их в скорости, скорострельности, скороподъемности, в вооружение и, прежде всего, опытом и подготовкой. Со Spitfire был совершенно другой опыт. Мы атаковали несколько бомбардировщиков Бристоль и я сбил два из них, но меня стали преследовать два Спитфайра которые обстреляли мой самолет. У меня вытекала охлаждающая жидкость и двигатель начал перегреваться. Командир звена Спитфайра достал меня снова и на этот раз загорелась сигнальная лампа давления масла в двигателе.
Галанд сумел благополучно приземлиться в тот же день, принял участие в еще одном воздушном бою со Spitfire, был снова подбит только благодаря невероятной удаче пережил аварию.


Вот что писал командир Цивиник об истребителе с восемью пулеметами. "Spitfire были медленнее, чем наши самолеты, примерно на 15-40 км в час, но могли совершать больше боковых и более резких поворотов. Старый Huriccan, который в то время ещё часто использовался англичанами, был слабым по сравнению с нашим "мессершмиттом" по скорости и скороподъемности. Наше вооружение и боеприпасы также были, несомненно, лучше. Летчики просто пытались уйти от погони полудвижением или полукреном в верхней части петли, когда мы только шли прямо на них с открытым дросселем и глазами, выскочившими из орбит. Во время этой первой операции мы потеряли два самолета. Это было плохо, хотя в то же время на нашем счету было три подтвержденных сбитых самолетов. У нас уже не было сомнений, что королевские ВВС окажутся самым опасным противником".


И тут возникает вопрос поменяли ли бы немцы на данном этапе свой 109 на Spitfire?


Интересное мнение оставил Ганс Шмодер-Халди. "Мое первое впечатление заключалось в том, что у Spitfire прекрасный двигатель. Он просто шептал. Двигатель Мессершмитта 109 работал очень громко. На «Spitfire также было проще взлетать и приземляться, чем на "мессершмитте 109". 109-й не прощал никаких ошибок.  С самого начала мне казалось, что я хорошо знаю Spitfire. Это было мое первое и неизгладимое впечатление. Но учитывая мой опыт со 109, лично я бы не стал менять его на Spitfire. Я был под впечатлением, хотя я не летал на Spitfire настолько долго, чтобы быть достаточно уверенным, что 109 был быстрее, особенно в пикировании Я также думаю, что обзорность из кабины была лучше у 109-го". Кстати, на этом этапе войны у обеих сторон были претензии обзорности как из кабин Spitfire, так и из кабин Messersmitt.


Вернемся к цитате. "Я считаю, что для боя истребитель против истребителя Spitfire был лучше вооружен, чем Ме-109. Пушка, установленная на 109, была не очень подходящей для борьбы с истребителями противника и пулеметы, размещенные над двигателем, часто выходили из строя.


Пушка была хороша, если попадала в цель, но скорострельность у нее была очень низкой. У пушки дальность стрельбы больше, чем у пулемётов, но нам всегда говорили, что в воздушном бою нельзя рассчитывать на попадание во что-либо с расстояния больше 50 метров и поэтому нужно было подойти ближе.


Однако Эдвард Нейман придерживался несколько иного мнения. Этот истребитель (т.е. Spitfire) являлся реальной угрозой и все мы знали, что в руках опытного пилота он может пыть реально опасным. Я думаю, что многие из нас избежали поражения не столько благодаря характеристикам Messersmitt 109, модели Е, сколько нашему опыту и тяжелым тренировкам.
E или "Эмиль", был уcовершенствованием предыдущих моделей S и D, оснащенный более мощным двигателем. Мне нравилось оснащение 20-мм пушкой и пулеметами калибра 7.92 мм в фюзеляже. Они могли нанести немалый ущерб.
Но у каждого пилота собственное мнение, например Жерар Шуппель считал, что Spitfire менее точен в стрельбе, так как у него все вооружение было установлено в крыльях.
"Я думаю, что наше оружие было лучше, потому что оно располагалось очень близко к центру, что позволяло вести более точную стрельбу, но опять же обращаю на это внимание, насколько резко мог поворачивать Spitfire и насколько он устойчив к повреждениям".
Мнение Гюнтера Ралла было где-то посередине.
"Эллиптические крылья Spitfire обладали фантастическими свойствами и огромной подъемной силой. Spitfire были очень маневренными. Нам не удалось их перехватить, во время их резкого набора высоты.
С другой стороны, при перегрузке на маневрах он мог подвести, из-за заглохшего двигателя так как центробежные силы препятствовали поступлению топлива. Но они по-прежнему оставались весьма уважаемыми врагами. Однако у нашего BF-109 были недостатки.
Кабины были очень узкими и обзор назад был ограничен. Летчикам-истребителям нужен хороший обзор во всех направлениях, а у нас его не было".0


Прежде чем продолжить, сделаем промежуточный вывод.


В дальнейшем окажется, что требование хорошей и продолжительной подготовки для BF-109 являлось одним из его самых серьезных недостатков. Еще немцы указывали, что Spitfire могли быть лучше вооружены для борьбы с истребителями. Хотя это и не подразумевало точность стрельбы. И он сам по себе был не так уязвим к повреждениям, как версии Мессершмитта с жидкостным охлаждением.
После войны итоги подвел выдающийся британский историк Доктор Альфред Прайс.


В целом первый Spitfire и BF-9E были практически равны. В случае боя победа почти всегда доставалась той стороне, которая была более подготовлена, могла перехватить инициативу, которая понимала свои силы и слабые стороны самолета соперника, которая показывала лучшую координацию с командой и в итоге могла точнее стрелять. Дело в том, что несмотря на всё уважение немцев к Spitfire, немцы чувствовали, что у них есть преимущество в доктрине и навыках.


Британцы на этом этапе войны использовали формирование V, состоящее из трех самолетов, два формирования составляли звено, а два звена - эскадрилью. В то время как немцы использовали тактику "шварм" (звено) или четыре пальца. В их состав входили две пары самолетов (командир и ведомый).


Откуда возникла такая разница в подходе к формированию боевых единиц? Британские соединения изначально создавались для борьбы с бомбардировщиками, они должны были обеспечить скопление серьёзной огневой мощи из множества пулемётов в небольшой области. Защитить эти формирования от внезапного нападения истребителей должны были так называемые ткачи. Т.е. три машины, следовавшие за строем , прикрывая его сзади, отсюда и название, относящееся к ткачеству. А вот немецкие ассы летающие 109 могли использовать преимущество в высоте и называли британские формирования рядами или змейкой идиотов.


Ульрих Штейнхлипер рассказывал так:
"Мы подходили к Дувру, когда внизу увидели целую эскадрилью Spitfire, выстроившихся клинами с ткачами сзади с обеих сторон. Они так хорошо отражались на зеркальной поверхности моря, что мы не могли их не заметить. Мой командир отряда сказал мне взять на себя одного из ткачей и сказал, что позаботится о другом.
Это была хорошая тактика, так как задача ткачей состояла в том, чтобы прикрывать тех, кто летел впереди, и если их уничтожить, до того, как они поднимут тревогу, появлялся хороший шанс, что остававшаяся часть эскадрильи не заметит приближение врага. Тактика полетов таким строем была глупой".


При всем уважении к мастерству британских пилотов и возможностям Spitfire, полеты формаций V немцы считали устаревшей тактикой. Но внешность может быть обманчивой, а высокомерие может привести к ловушке.
Вспоминает Дитрих Антон Грабак: "Мой второй бой против Spitfire произошел в зоне к северу Руана, где я обнаружил довольно большую группу Spitfire. В формации, которую мы называли змейкой идиотов, одна плоскость следовала за другой на несколько меньшей высоте, лавируя назад и вперед.


Я атаковал самолет, который, как мне казалось, был последним в строю, но меня обстрелял другой Spitfire и попал в систему охлаждения, которая была уязвимой частью Мессершмитта-109, когда у меня вышел из строя двигатель, мне пришлось совершить вынужденную посадку".
Даже в глазах немцев, наряду с технологической гонкой, существовала еще и тактическая.
Йоханнкс Штайнхоф: "Мы часто использовали такую тактику - пикировали, чтобы нас не преследовали Spitfire, а затем поднимались вверх. В этот момент у них глох двигатель, летчик пытался запустить его снова и оказывался беспомощным. Вскоре они перестали пытаться пикировать за нами, а просто поднимались и ждали, пока мы поднимемся, и только потом нападали на нас. Мы разработали тактику решения этой проблемы".


Это была идея Галанда. "Мы разделили швармы на две роты, пары. Одна выполняла простые маневры, привлекая Spitfire . Если они попадались на эту уловку, мы атаковали их сзади. Если они решали набрать высоту, верхнее звено следовало за ними, до тех пор, пока вторая двойка не набирала высоту. Каждый раз это срабатывало.


Нам не приходилось использовать эту тактику против Hurrican. Они никогда могли противостоять нам, кроме как идти на таран.
Huriccan обычно атаковали наши бомбардировщики, а Spitfire брали на себя нас".
В то же время Адольф Галант считал, что Spitfire был лучшим оборонительным истребителем, а «Мессершмитт BF-109» — лучшим наступательным истребителем.


Однако, столкновения между Мессершмитт BF-109 и Spitfire, хотя и являлись чрезвычайно важным фактором, но не они определили стратегический провал немецкого наступления на Англию. Немцы допустили ряд ошибок в самом начале войны, особенно облажалась разведка, что исключило возможность достижения воздушной победы над Великобританией. Макс Хельмут Остерман в своем дневнике на страницах 31-47 неплохо отразил настроения среди немецких пилотов.


"Мы чувствовали полное изнеможение от операций против Британии. В очередной раз я потерял связь со своей эскадрильей. Spitfire оказались удивительно маневренными. Их акробатические номера нас поразили Я не сделал ни одного выстрела. Я просто пытался занять правильную позицию, внимательно следя за своим хвостом.


Еще хуже в боях со Spitfire проявил себя Мессершмитт-BF110. Вольфганг Фальк почувствовал это на свой шкуре в июне 1940 года.
"Мы знали, что скоро будем сражаться с британскими истребителями. Однако даже опытным пилотам 110-х не рекомендовалось вступать в воздушный бой со Spitfire и Huriccane. У 110-го самолета была большая огневая мощь, которая могла уничтожить любой самолет с большой дистанции. Но при слабой маневренности и скороподъемности это означало самоубийство. Над Англией я впервые начал нести потери М110 в боях со Spitfire и Huriccane. И там мы поняли насколько беззащитен М110 в таких боях.


Когда я пролетал над Ла-Маншем в составе эскортной миссии, нас атаковал Spitfire. Наш строй оказался рассредоточен. Мы потеряли один экипаж. Потом я остался один и был обстрелян сверху и с правой стороны. Двигатели еще работали, но у меня были дыры в крыльях и фюзеляже. Честно говоря, у меня было столько дыр в фюзеляже, что в кабине свистел ветер и охлаждал меня. 110-й трясся так, словно вот-вот развалится.


Мне удалось уйти от Spitfire-ов, хотя они, возможно, они оторвались из-за нехватки топлива. Думаю, благодаря этому опыту я похудел на несколько килограммов. Более того, страх перед Spitfire укоренился у немцев настолько глубоко, что пилоты сообщали об их присутствии во много раз чаще, чем это было физически возможно.


В частности, во время битвы за Британию цифры в целом указывали на то, что Huriccane должно было быть гораздо больше, чем Spitfire. Отчеты о таких боях, как ноябрь 1940 года, свидетельствуют о том, что немцы неоднократно принимали Huriccane за Spitfire.
11 ноября 1940 года летчики 50.го истребительного авиаполка доложили о появлении Spitfire. Однако историки подтвердили, что англичане потеряли в этом бою два Huriccane. И таких случаев было еще много.


Но справедливости ради нужно сказать, что нет ни одного документального свидетельства какого либо немецкого пилота, который хотел бы обменять свой Messersmitt на Spitfire. Проблема была в другом. Немецких летчиков раздражало общее непонимание условий борьбы с британскими ВВС со стороны главнокомандующих, которые сами уже не совершают боевых вылетов. Прежде всего, Германа Геринга.
История острого противостояния Галанда и Геринга довольно известна. По воспоминаниям Галанда: "Геринг спросил, какие у нас требования к самолетам. Мельдерз попросил 9-ю серию «Мессершмиттов» с лучшими двигателями. Просьба была выполнена". "А ты?", Геринг обратился ко мне. Я колебался недолго: "Я бы хотел получить Spitfire". После того как я это произнес, я сам был в шоке. Это было совсем не то, что я имел в виду. Я, конечно, в основном предпочитал наш Messersmitt-109, но меня невероятно раздражало непонимание и упрямство, с которым командование отдавало нам приказы, которые мы не могли выполнить или результатом которых были множество неудач, не по нашей вине. Такая наглость заставила промолчать даже Геринга. На этом этапе немецким пилотам было ясно, что Битва за Британию провалилась, но конкуренция между Messersmitt B109 и Huriccane продолжалась. В основном во время боев над Ла-Маншем.
Непрерывные совершенствования своих машин в течение несколько месяцев уравняли преимущества Spitfire и BF109. Spitfire пятой версии, появившийся в небе в 41 году, должен был лучше справляться d боевых действиях на больших высотах и благодаря совершенно новому типу карбюратора, наконец избавился от проблемы с отсечкой топлива при сильных перегрузках.


По вооружению истребителя немцы, ценившие 20-мм пушки, наверное, были правы, поскольку в пятой версии 4-8 пулеметов были заменены на две 20-мм пушки. Очень быстро немцы почувствовали уважение к новому вооружению Spitfire. Они это ощутили настолько сильно, что пришлось установить новую броню для защиты летчика.


Немцы постепенно начали использовать Mессершмиты-109 в версии F, к этому моменту эта модель уравнивала преимущество в бою настолько, что опытные немецкие пилоты могли себе позволить вступить в манёвренный бой со Spitfire летом 41-го. На данном этапе было бы очень сложно указать, какого-либо победителя технологической гонки, обе машины исправили свои очевидные, предыдущие недостатки.
Но к тому моменту уже немецкие летчики, должны были вести оборонительное патрулирование над оккупированной территорией, ближе к своим базам, чем пилоты Spitfire.


В целом, несмотря на растущее превосходство Королевских ВВС на западе над немцами, особенно сказавшееся в результате операции Барбаросса на востоке, Spitfire 5 до конца 41 года пришлось действовать в неблагоприятных условиях.
Весной 1941 года Роял Эйр Форсе начали процесс принятия концепции немецких истребительных соединений "четырех пальцев". Однако этот процесс шёл очень медленно и завершился лишь в 43-м году.


Таким образом, это колебание между преимуществом BF-A-199 и Spitfire зависело от слишком многих факторов, чтобы можно было свести конкуренцию только к техническим аспектам. Дело в том, что во всех воспоминаниях немецких асов тема Spitfire с 41-го года стала появляться все реже и реже.


Вспоминает Гюнтер Ралл: "Война со временем изменилась. В начале войны мы летали на ближнюю дистанцию ​ и сталкивались со Spitfire, которые были лучше наших машин. Я думаю, что супер маленький Spitfire в начале был самым опасным, я сам летал на Спитфайре, и это был очень, очень хороший самолет".


Напомним, что события на Западном фронте, включая бои за Кале-Ламанш в 1941 году даже в самой Германии, имели достаточно низкий приоритет по сравнению с тем, что происходило на Восточном фронте, где немецкие пилоты господствовали в воздухе, с рекордной эффективностью уничтожая советскую авиацию, пока та не стала получать американские самолеты.


В 1941 году немцы должны были получить Wolf 190 Seal, при этом и BF-109, и Spitfire оставались устаревшей техникой до конца войны, но они прибыли в Африку только в ноябре 1942 года. Spitfire тоже поступал туда, но это тема для другой статьи.
Тем временем внимание Адольфа Галланда уже уходило в другом направлении, хотя в мемуарах он довольно тщательно перечисляет свои победы над Spitfire, чувствуется, что перед ним со временем возникла куда более серьёзная угроза, угроза со стороны американских истребителей, как по количеству их поставок в СССР и другим союзникам, так и по их характеристикам, в частности по дальности полета.
По мнению пилотов в 1941 году Spitfire оказался противником как минимум равным, а может даже чуть лучше Мессершмиттa-109 , но именно американским истребителям предстояло окончательно сломать оборонительную доктрину Третьего рейха. Spitfire конечно был превосходен, но у него не было надежности присущей Р-51, это и стало решающим фактором, на Западном фронте. В то время как на Восточном фронте в воздухе безраздельно господствовала Aircobra P-39, на которой сражались и советские ассы.


Андрей Бочкарев


Узнавайте новости первыми!
Введите необходимые данные, чтобы не пропустить ничего интересного:
Ваш E-mail в безопасности
Вся отправленная нам информация, не разглашается третьим лицам!



Аренда частного самолета

Аренда самолета

Отслеживание груза онлайн


  • Сегодня
  • Читаемое

Мы в соцсетях
  • Вконтакте
  • Facebook
  • OK.ru

Авиация в современном мире


Авиация – масштабная тема, которой интересуются как люди, профессионально занятые в этой сфере, так и обычные туристы. Новости авиации интересуют путешественников, собирающихся в поездку, людей, следящих за современными разработками в данной отрасли, а также читателей широкого круга, которым не безразлично, что происходит в современном мире.


Новости авиации сегодня


В Сети существует множество порталов, на которых публикуются новости авиа сегодня. Но именно на Aircargonews вы найдете максимально подробное освещение событий в области частной, грузовой авиации, рассказы о последних происшествиях. Особое внимание портал уделяет новостям гражданской авиации, которые по традиции вызывают повышенный интерес. Авторы статей Aircargonews одними из первых отзываются на все события в данной сфере, руководствуясь правилом, что новости бывают только свежими.


Если вас интересует авиация грузовая, о событиях в этой области вы также сможете прочитать на данном сайте. Обзоры самых известных грузовых самолетов, новости систем управления грузами, интересные сведения о перевозках в разных странах, – информацию обо всем этом вы найдете на Aircargonews.


Авиа новости – это интересно


Читать новости авиации – это актуально, познавательно и просто интересно. На сайте опубликованы не только деловые материалы, но и развлекательные статьи, которые понравятся даже читателям, далеким от темы авиации.


Кроме того, в разделе «Отчеты» размещаются статистические данные о работе аэропортов и авиаперевозчиков. Такие материалы всегда востребованы у специалистов узкого профиля.


Все статьи написаны легким языком, понятным широкому кругу читателей. Для портала пишут журналисты из разных стран бывшего СССР, что делает публикуемые материалы уникальными и разнообразными.


Не маловажно и то, что с помощью сервисов сайта вы можете заказать авиабилет в любую точку мира, забронировать номер в отеле или арендовать жилье, заказать трансфер. Комплексные туристические услуги и интересное чтение – то, чем портал Aircargonews готов радовать вас каждый день.


Читайте новости авиации сегодня на нашем портале и будьте в курсе всех значительных событий, происходящих в мире!