Lufthansa Cargo хочет остаться Лиге Чемпионов по авиаперевозкам

Как сообщает новостной портал aircargonews, Lufthansa Cargo хочет остаться в “Лиге Чемпионов” грузовых перевозок, используя поэтапное повышение производительности, продукции, сотрудничества и дискретизации компаний ANA и Cathay Pacific, с компаниями Swiss и Unite на скамейке запасных.

Поскольку логистическое подразделение немецкой авиакомпании в общей сумме потерпело убытки в 50 миллионов евро в 2016 году, компания запустила программу C40 по сокращению расходов и увеличению эффективности, которая позволит экономить 80 миллионов евро каждый год, сократит 800 рабочих мест и к 2018 году вернёт показатели грузового подразделения в нормальное состояние. А к 2019 году компания планирует увидеть стандартные показатели прибыли логистического подразделения.

Таким было ответ исполнительного директора и председателя Lufthansa Cargo Питера Гербера, когда он говорил о стратегии авиаперевозчика, поскольку компания также рассматривает пополнение грузового флота, варианты для нового грузового терминала в домашнем аэропорте Франкфурта и возможные опасности со стороны ближневосточных конкурентов в Персидском заливе, а также “очень нестабильный” сектор грузовой авиации.

Гербер сообщил, что потери 2016 года объясняются главным образом затратами на реструктуризацию по программе С40 и подписание договора на обслуживание пяти своих грузовых самолетов Boeing 777 и что теперь, вызванные самой компанией убытки, прекратятся.

В то время как в 2016 году была “чрезвычайно тяжёлая” первая половина, Lufthansa заметила “неплохие признаки ” в последнем квартале, которые продолжились и в 2017 году.

По производству Lufthansa Cargo скорее “подошла близко к нулю” чем к гибели в прошлом году, сказал Гербер, добавив, что он наблюдает “проблеск надежды” на конец 2016 и 2017 годов, подчеркивая, что потери в подразделении были скорее “реинвестированием в будущее и развитие”.

Эволюция Lufthansa Cargo делится на четыре уровня: снижение затрат и повышение производительности (C40), поиск новой продукции, оцифровка и сотрудничество с авиакомпаниями.

С40 продолжает свою работу, и уже две новые компании были запущены в прошлом году: MyAirCargo и td.Basic. На компанию MyAirCargo, нацеленную на пассажиров, желающих довести свои покупки до дома, не возлагали чрезвычайно больших надежд, сказал Гербер, в то время как td.Basic “пострадал”, поскольку вместо него клиент пользовался услугами компаний с более высокой эффективностью: “Это хорошая проблема, над которой стоит задуматься ”, - добавил он.

Учреждённое вместе с Японской компанией ANA предприятие уже вышло за рамки действующего соглашения с IT объединением.

Кроме того существует совместное предприятие с Cathay Pacific, которое в данный момент функционирует между Гонконгом и Европой, но в течение 2017 года рейсы начнут передвигаться в противоположном направлении, в то время как две авиакомпании переместились в терминалы друг друга во Франкфурте и Гонконге.

Переговоры с Американским авиаперевозчиком United находятся в завершающей стадии, и как ожидается, завершаться в течение нескольких недель с дальнейшим запуском в этом году. “Одногрузовая” связь с компанией Swiss, принадлежащей родительской группе Lufthansa, объединит “два сильных бренда”, сказал Гербер, назвав эту комбинацию “краеугольным камнем” проекта для немецкого перевозчика.

Оцифровка в компании Lufthansa Cargo, в первую очередь служит для переноса внутреннего IT в “21-ый век”, и затем уже для улучшения качества обслуживания клиентов.

“Сегодня мы наблюдаем много транзакционного бизнеса с использованием телефонов и листов бумаги”, - сказал Гербер, который добавил, что важно “подключиться к системам наших партнеров”, в то время как третий уровень будет ориентироваться на альтернативы “облачных данных” и потенциальное появление “цифровых перевозчиков”.

Гербер высказался о четырёхуровневой стратегии: “Нам необходимо сделать эти шаги, чтобы остаться в Лиге Чемпионов”.

Эффективность оцифровки отрасли перевозок в данный момент широко обсуждается, но Гербер твердо настаивает на нынешней структуре деловых отношений Lufthansa Cargo.

“Грузовые перевозчики наши самые ценные клиенты и они продолжат оставаться таковыми. Если рынок изменится, то изменимся и мы, но пока я не наблюдаю никаких перемен”.

Он добавил, что оцифровка - это “всегда угроза посредникам” и что в морских грузоперевозках 50% компании работают напрямую с операторами судов, но Lufthansa пока не принимает никаких действий в этом направлении.

“У нас есть отдел развития промышленности, в котором мы всегда общаемся с конечным клиентом о его потребностях, однако бизнес мы всегда ведём вместе с экспедитором”.

Lufthansa продолжит управлять грузоперевозками, сказал Гербер, обозначивший инвестиционные возможности, которые могут включать в себя дополнительные B777F, либо только что сошедшие с конвейера Boeing, либо уже использованные или арендованные.

Авиаперевозчик в настоящее время эксплуатирует 12 грузовых самолётов MD-11, плюс ещё два из трех самолётов вместимостью 90 тонн, припаркованных и выставленных на продажу, а так же третий комплект, который присоединится к ним в этом году. Двухмоторный B777F обладает вместимость в около 105 тонн.

Гербер сказал: “Мы довольны нашими MD-11”, добавив, что решение о замене главной грузоподъёмной палубы MD-11F будет принято в течение ближайших 12-15 месяцев, сказав: “Вся наша группа занята данным решением и к тому же самолёты B777F являются для нас лучшим вариантом”, что исключает возможность появления четырех двигателей Boeing 747- 8F.

“Я не вижу подходящей роли для B747-8F. Мы выбрали B777 по двум причинам: наша компания располагается в центре Европы, что означает, что мы можем летать в любую точку земного шара. К тому же вместимость в 105 тонн – это идеальный вариант для компании, и будь он, например, больше, у нас могли бы возникнуть проблемы с доходностью и ценами”.

Но текущих рыночных условий и цен на топливо недостаточно для немедленного решения о судьбе MD-11F. Гербер сказал: “MD-11 не такие уж и старые, поскольку мы получили последний

из грузовых судов в 2000 году, а 15 лет для грузового самолета это не возраст. С точки зрения затрат на топливо, нет никаких проблем при полете на MD-11”.

Он добавил: “Lufthansa всегда будем авиаперевозчиком, и нам нужны эти грузовые судна, но вопрос заключается в том, как лучше рассмотреть финансовые альтернативы.

“Существует десять крупных игроком в бизнесе авиаперевозок и девять из них используют грузовые судна. Единственная компания, которая этого не делает - это IAG, но она пользуется грузовыми кораблями Qatar Airways.

“Это какая-то выдумка, якобы все избавляются от грузовых суден. Каждая компании пользуются грузовыми самолётами, а крупные игроки наращивают свой флот”.

Интересно отметить, что Lufthansa является партнером совместного предприятия с DHL в Aerologic, который также использует самолёты B777F. Гербер сказал, что в данный момент ведутся переговоры с DHL о дальнейшем развитии этого “успешного бизнеса”.

Почти два года назад компания поставила на удержание запланированный новый проект Lufthansa Cargo Center neo (LCCneo) во Франкфурте в связи с финансовыми и грузовыми причинами.

Окончательное решение по поводу LCCneo маловероятно до следующего года, и Гербер рассказал о “альтернативном планировании”, которое могло бы стать модульным решение043C, ориентированным на сегменты грузового рынка.

Одно из “преимуществ” грузового спада в прошлом году заключается в том, что нынешний франкфуртский терминал обладает достаточной пропускной способностью для размещения там Cathay Pacific, хотя и будет проведена некоторая модернизация этого объекта.

Вопрос о скрытых субсидиях и равных рабочих площадях был выдвинут на первый план, когда Герберу был задан вопрос о грузовых компаниях на Ближнем Востоке и Персидском заливе.

Он признался что считает, что авиакомпании должны быть конкурентоспособны сами по себе, отсюда и появилась программа C40, разработанная Lufthansa Cargo. Кроме того, Гербер сказал, что конкуренция “должна быть справедливой и без субсидий”, ссылаясь на “крупные субсидии [Ближневосточных] авиакомпаний в Персидском заливе”.

Гербер заявил, что Европейская комиссия в Брюсселе, объединив транспортные права государств-участников в переговорах с авиакомпаниями в Персидском заливе, должна провести переговоры в отношении международных стандартов Всемирной Торговой Организации, добавив: «Они (государственные перевозчики в Персидском заливе) не должны получать права на дополнительный трафик”.

Существует некоторая ирония в том, что родительская компания Lufthansa в феврале этого года подписала не связанное с акционерным капиталом партнерство с Etihad в Объединённых Арабских Эмиратах, с начальным фокусом на бортовое питание и обслуживание самолетов. Хоть мы пока и не рассматриваем грузоперевозки на этом этапе, вполне возможно, что в будущем мы обратим на них своё внимание, признался Гербер.

Поэтому вопрос о том, когда Lufthansa Cargo снова начнёт зарабатывать деньги, был основным для руководителя компании.

“Простая истина заключается в том, что рынок очень изменчив, и мой опыт последних трёх лет говорит в том, что когда наступают тяжёлые времена, люди видят только конец для авиаперевозок, но когда дела становятся лучше, тут же начинаются разговоры о светлом будущем.

“Рынки восстановятся, впрочем они всегда восстанавливаются, а наша программа по сокращению затрат и повышению эффективности, к тому же самая большая в истории Lufthansa, поможет компании вернуться в дело в 2018 и начать приносить хорошую прибыль в 2019, а может быть даже и раньше”.