Решается судьба европейской легкой авиации

В последнее время имеет место ситуация, которая может стать символичным перекрестком дорог в европейской легкой авиации. Существует реальная угроза того, что EASA расширит область своего надзора на легкую авиацию. Это черный сценарий развития, но если дело пойдет в другом направлении, то в число неподлежащих сертификации и лицензированию попадут суда с взлетным весом до 600 кг. В эти дни и недели решается судьба всей легкой и сверхлегкой авиации.

Последние инициативы EASA оказались тотальным поражением и европейская LSA оказалась со своим старшим братом VLA на полке под названием «неудачные проекты». Малые производители в основном свернули свою деятельность, более крупные ограничили производство и, по крайней мере частично, сменили направление. Однако сама идея класса LSA не умерла и в момент, когда казалось, что с ним уже все покончено, она вдруг получила второе дыхание.

Это произошло благодаря введению новой категории – 540 кг для легких самолетов с электрической силовой установкой, за которую выступает словенский производитель Pipistrel. До недавнего времени действовало Дополнение II к Распоряжению 216/2008, благодаря которому любительская, частная, спортивная авиация, а также производители легких самолетов чувствовали себя в общем-то неплохо. Но потом с ним начались перипетии. Дополнение II было отменено, потом переименовано в Дополнение I, затем начался долгий процесс по его изменению.

Надо признать, что мнение экспертов на эту тему имеет зерно здравого смысла: приведение максимального взлетного веса всех легких воздушных судов к границе 600 кг значительно бы упростило законодательство всех стран. Нынешнее разделение взлетного веса для разного вида воздушных судов (300 кг; 450 кг; 472,5 кг; 560 кг; и тд.) привносит только хаос и неразбериху. Как уступку для надзорных органов можно внести запись в правила о максимальной массе пустого воздушного судна (предположим 350 кг), так же минимальной скорости (75 км/час). Все выглядит просто, но в действительности это не совсем так, когда дело касается европейской бюрократии.

European Microlight Federation (EMF) на своей генеральной конференции в Праге в 2015 году поставила общую для всех участников цель. Ею была установка единого для всех стран лимита максимального взлетного веса, выше ныне законодательно закрепленного. Всех причастных к легкой авиации удовлетворило бы 540 или 560, но в идеале лучше бы было 600 кг. Франция при поддержке Бельгии высказывалась за такое предложение, но при условии сохранения пункта «е» Дополнения I в неизменной форме, который определяет лимит 450 кг для воздушных судов с аэродинамическим управлением.

Это можно объяснить тем, что французские пилоты не хотят лишаться декларативного принципа полетов, который в настоящее время закреплен в законодательстве Франции. Французы летают под надзором местного Управления гражданской авиации, но это чисто формальная процедура. При увеличении взлетной массы может произойти пересмотр данных правил и не факт, что французские пилоты не потеряют своих привилегий.

Кроме того, представляется очень правдоподобным, что вся аргументация Франции, защищающей лимит 450 кг, опирается на слабом фундаменте расчетов кинетической энергии, которая была выработана еще в JAA, предшественнике EASA. Они основывались на том, что воздушное судно такой и меньшей массы не в состоянии нанести большого ущерба в случае столкновения с препятствием и поэтому за ними не нужен контроль. Учитывая, что разница между 450 и 600 (не говоря уже о 560 кг) не такая уж большая, аргумент выглядит сомнительным.

В интересах Словакии, которая председательствует в этом полугодии в Европейском союзе, принятие какого-либо решения до конца декабря. В транспортной комиссии Евросоюза (TRAN) уже прозвучали предложения со стороны Польши поднять разрешенный взлетный вес безлицензионных воздушных судов до 575 кг, с дополнительными 25 кг для спасательной системы. Такое предложение было поддержано представителями Германии, Чешской республики, а также Испании, что дает шанс наложить вето на другие предложения, которые будут противоречить их позиции (для вето необходимо 4 голоса от стран, чья численность в сумме составляет не менее 40 процентов всего ЕС).
Можно сказать, что политические игры в этом вопросе взяли верх над здравым смыслом. Кроме упомянутых стран предложение может рассчитывать на поддержку Литвы и Венгрии. Словакия, в интересах которой введение предложения в жизнь, сохраняет нейтралитет, так как во время председательства в ЕС, это может трактоваться как высказывание политических взглядов.

Решительно против выступает Франция, Голландия, Бельгия и непонятно почему Латвия. Свой голос имеет Европейская комиссия, но она настроена крайне негативно. Представители других стран не высказываются явно за позиции той или иной стороны, однако ведут себя так, что очевидно поддержат любую выигрывающую.

Финляндия, изначально бывшая одним из инициаторов и авторов Дополнения II, сейчас выступает против из-за большого количества самолетов-амфибий эксплуатирующихся на ее территории. Ограничение пустого веса в 350 кг в тот или иной способ дискриминирует эти воздушные суда. В Мадриде была достигнута договоренность, что Чешская республика отзовет предложение сделать исключение для амфибий.
Итак, Европа стоит на перекрестке, от которого ведут несколько путей:

Сохранится status quo. В Дополнение I будет внесен пункт о воздушных судах с электрической силовой установкой и максимальной взлетной массой 540 кг, либо Дополнение останется без изменений и внесения нового пункта. В настоящее время это наиболее вероятный сценарий.

Предложение Польши будет форсировано и принято в изначальной или несколько модифицированной форме, что означало бы увеличение разрешенного взлетного веса для безлицензионных воздушных судов. Если быть оптимистом, то это второй из наиболее вероятных сценариев. Он возможен в случае, если отдельные объединения и союзы авиаторов надавят на своих представителей в TRAN, которые заняли выжидательную позицию. Большой шанс есть на это со стороны Хорватии и Финляндии.

И третий : Решение о будущей форме Дополнения I будет в компетенции EASA. Процесс его принятия и анализ займет нескокльо лет, в течение которых ничего не изменится. А дальнейшее развитие ситуации является абсолютно непредсказуемым.
Область распространения компетенции Дополнения I может быть сильно ограничена либо оно будет вообще отменено, а его определяемые им функции будет переданы местным Управлениям авиации.

Ужесточение норм и понижение лимита веса для безлицензионных самолетов остается наименее вероятным развитием событий из-за твердой позиции Германии и Чехии, которые являются крупнейшими производителями легких аппаратов, попадающих под действие Дополнения I. Однако этого тоже не следует исключать.

Идеальным решением для европейской любительской и частной авиации было бы приведение норм ЕС к тому виду, который существует в законодательстве США. Они уже были приняты во многих странах и стали практически мировым стандартом. Это во многом зависит от позиции предстоящей конференции EMF, которая пройдет в Вильнюсе в 2017 году.